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后补贴时代 车电分离消费方式能成主角吗?

来源:中国能源网 | 编辑:中国能源网 | 2019年6月25日() | 打印内容 打印内容

具备多项优势

虽然特斯拉认为快充才是电动汽车的主流趋势,但考虑到电池寿命和安全性等问题,车电分离模式仍具备多项优势。

首先,车电分离能大幅减少消费者的购车和使用成本。艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车行业报告》显示,对比2018年同平台燃油车和电动车,电动车价格要比燃油车价格高出30%~40%。为了在财政补贴彻底退坡后不降低自身的竞争优势,降成本已经成为了新能源汽车产业当下的重中之重。而在现有技术无重大突破的前提下,动力电池在电动汽车的整体成本中仍占较大比重。

“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”北汽新能源营销传播总监曹斌表示,对于消费者来说,如果一块电池经过多人轮转使用,使用成本可降至原来的1/5,加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电,寿命可延长一倍,使用成本再降低1/2,也就是说,消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

其次,车电分离能让消费者在使用环节更便利。正如许海东所言:“车电分离可以解决消费者现在比较苦恼的充电时间长等问题。”普通快充桩充满一辆电动汽车需要45分钟以上,慢充的充电时间则超过6个小时。如果消费者愿意采用换电的方式,5分钟内就能把车开走,不仅免去了等待时间,也可以改善因“车桩对应”导致的土地资源供给紧缺问题。

此外,车电分离还能有效解决消费者当下关于电池衰减问题的苦恼,如果由第三方企业或车企供应电池,相当于时时换新,就能避免因为长期使用同一块动力电池而遭遇电池衰减。

此外,李松哲还指出,车电分离模式更有利于推进动力电池的回收再利用工作。如果大规模实现车电分离,第三方企业就能及时将退役电池集中处理,或进行梯次利用,或进行报废拆解,这对于构建和完善动力电池的回收再利用体系具有重要意义。

商业领域或更有希翼

纵使车电分离模式具备多项优势,但李松哲直言,就目前发展情况来看,车电分离模式还不具备规模发展的可能性。

在李松哲看来,除非拥有大量的可供租售的动力电池,否则第三方企业难以实现盈利。事实上,在分析BetterPlace破产原因时,业界就将主要原因归咎于成本压力过大,当时每一座换电站的造价为50万美金,比特斯拉的充电站高出1倍;其次,BetterPlace只有一个客户——雷诺汽车,电动车型仅售出约2000辆,这些造成了5.6亿美金左右的亏损。

“只有车用动力电池实现规格和标准的统一,第三方企业才有希翼实现规模化运营,与此同时,电池统一可以省去拆解电池包、重新组合等工作,在梯次利用方面才有希翼实现盈利。”李松哲表示,目前整车企业还没有统一动力电池规格和标准的强烈意愿。当然,单家车企可以在内部实现电池规格和标准的统一,但规模较小,很难实现盈利。

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