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锂电池VS氢燃料电池:多种能源互补或是趋势

来源:中国能源网 | 编辑:中国能源网 | 2019年3月26日() | 打印内容 打印内容

按照万钢的观点,“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”万钢认为,燃料电池产业化已经有基础,给出的主要理由:一是中国燃料电池汽车经过多年研发积累,已形成自主特色的电-电混合技术优势,并经历规模示范运行;二是中国氢能来源广泛;三是上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经启动燃料电池商业化。因此,他建议,要结合各地资源禀赋,开展氢燃料电池的区域商业化示范运营,加快产业化进程,实现新能源汽车产品型谱电动化、智能化全覆盖。

众所周知,我国在发展新能源汽车上,走的是锂电优先的道路,日本直接发展的是氢燃料电池汽车,不过我国并没有忘记氢能源电池的布局。根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”,2020年、2025年、2030年,中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。并且在电动汽车补贴不断退坡的同时,燃料电池汽车补贴标准不变,多家央企在内的诸多企业和资本涌入了氢燃料电池汽车这片蓝海。国家在政策层面对氢能源燃料汽车给予大力支撑的同时,地方政府更是看上了这块没有开发的“处女地”,也都纷纷进入。2017年9月上海率先从地方政府层面发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》,计划到2020年,氢燃料电池产业链在上海能够创造150亿元的产值,加氢站建成5~10个,建成两个乘用车示范区域,运行规模超过3000辆,到2025年产值达1000亿元,乘用车销售达2万辆。随后,包括苏州、西安、广州、武汉、佛山等地也陆续发布了氢燃料电池产业发展规划,在去年的国际客运交通装备与技术展览会上,氢燃料电池大客车业已首次亮相天津。

对于氢燃料电池,外行看的是热闹,业界看的是门道。新能源领域的电池专家、河南锂动电源企业总经理杨涛认为,氢燃料电池尽管国家有政策扶持,不少企业有投入,但大多是说得多,做得少,与锂动力电池的突飞猛进相比,氢燃料电池的发展还在起步阶段,去年仅为国内全部新能源车千分之一的1619辆氢燃料电池汽车的产量就是明证。究其原因,杨涛认为,一是在氢燃料电池领域,关键技术和核心零部件目前大多是跨国企业占据,氢燃料电池发动机核心零部件的电堆及催化剂、膜、气体扩散层等,几乎处于外资技术垄断局面,大家很难有新的突破,可以说我国的氢燃料电池汽车产业只是打通了技术链,但产业链基本未形成,核心产品多依赖国外;二是氢原料的制备问题,目前制氢主要有水电解制氢和石化、煤气制氢三个路径,其中水电解制氢用电成本高,是最不经济、成本最高的路径,而煤气、天然气重整制氢因损耗大量资源,致使此路径不可持续。另外该路径还不能解决能源和环境的根本矛盾,制氢过程中碳排放量高,对环境不友好;三是尽管国内可以通过以上三个路径生产氢气化燃料,但氢燃料汽车推广仍面临技术、成本以及商业模式瓶颈及运输存储的安全风险。还需要说明的是,氢燃料电池尽管有其驾驶里程长、充气时间短的优势存在,但面对中国复杂的路况和驾驶水平各异,十分活跃的氢气体的控制恐怕要比锂电要困难得多。此外日韩以及欧美多个国家研究至今都仍未付诸大规模实施,大家若贸然先行风险很大。

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